ZXR750Rのエンジン開発

ロードレース ”ＴＴ－Ｆ１”クラスのベース車両となる。
ロードレース選手権、スズカ８耐で勝つための市販車なので、レーススペックを量産
エンジンに盛り込むことを前提とした。

ＺＸＲ７５０Ｒの販売後にはＴＴーＦ１、ＳＢレースで大活躍する。
1992年に塚本昭一ライダーがＴＴーＦ１クラスで年間チャンピオンに！
1993年に北川圭一ライダーが同じくＴＴーＦ１クラスで年間チャンピオンに！
1993年にスコット･ラッセル、アーロンスライト組がスズカ８耐で優勝している。
ホンダの技術者を小バカにした兼坂弘氏著の ”究極のエンジン”が面白い。
エンジンを知らない会社の若いエンジン設計者には ”究極のエンジン”を熟読する様に言い伝えたが、どれだけの若者が読んでくれたのか？

スーパースポーツ車用量産エンジン設計の命を受ける。
これまで２st、４stのレース用エンジンの改良設計を行って来たが、４stエンジンを
丸々、一から設計したことは無く、一旦は断ったが自由に設計して良いとのことなので
引き受けた。ここでも兼坂弘氏著書の ”究極のエンジン”三部作を教科書とした。
スーパースポーツとしての市販車の開発であるが、ＳＢレースの母体車両になっるのは決まっているので、これまでのロードレースの経験からそれなりのスペックとした。

ロードレース車としての改良項目は、そう多くは無く、吸気ポート形状、燃焼室形状の
地道な改良はセンスあるベンチマンに任せておく。

多くの文献によるとサイレントカムチェーンはローラーカムチェーンよりうるさいと記述されており、車用カムチェーンを調べて見ると、ベルトかローラーチェーンが使用されていた。
スプロケット外径は少し大きくなるが、個人の趣味としてローラーカムチェーンを採用することにした。カムチェーンテンショナーは自動調整では無く、手動調整としてメカロスを下げた。
カムシャフト軸受けは、これメカロス低減でボールベアリングとした。これをパテント出願するとＳ社からも同様のパテントが出願されていたが、出願日はカワサキの方が１日早かった。

クラッチリリースは油圧式として操作荷重を下げた。
クラッチ本体はバックトルクリミッター（Ｂ.Ｔ.Ｌ)付とした。

潤滑オイルの冷却には、水冷オイルクーラーを採用した。
ラジエータは冷却面積の稼げるラウンドタイプとした。

出力アップの目玉となるのがフラットバルブキャブの採用である。スロットルバルブが張り付く不具合はキャブメーカーケイヒンにより、ニードルＢｒｇを入れることによりほぼ解消された。

ファクトリーマシンとしてパッと見だけでも、Ｆｒカーボンディスクブレーキ、上下二段重ねラジエータ、薄肉チタンＥＸパイプ、マグネシウムクラッチカバー、カーボンサイレンサー。その他エンジン
内部には量産部品はほとんど使われていない。